A corto plazo, es probable que el sector mundial del transporte marítimo de contenedores absorba el impacto causado por los ataques a buques en el Mar Rojo, ya que la demanda suele ser baja en enero y febrero.
Sin embargo, si estos incidentes continúan, cuando el comercio mundial experimenta un repunte estacional, las limitaciones de capacidad podrían desencadenar una crisis de la cadena de suministro comparable a la de 2021-2022.
Aquella crisis se produjo cuando el transporte marítimo de contenedores se mostró incapaz de soportar la recuperación del comercio internacional desde finales de 2020.
El cierre de instalaciones debido a la COVID-19 y la escasez de personal en los puertos hicieron que los buques tuvieran que atracar durante días o incluso semanas antes de descargar su carga, lo que redujo el número de portacontenedores disponibles para el transporte de mercancías.
La competencia por las franjas horarias de los buques provocó inmediatamente que las tarifas de transporte se dispararan: el coste se ha multiplicado por ocho en las rutas entre Asia y Europa o Norteamérica en comparación con 2019.
El origen de las tensiones en las cadenas de suministro es hoy diferente, pero el resultado podría ser el mismo.
Los principales transportistas de mercancías, entre ellos Maersk y Hapag-Lloyd, han suspendido sus operaciones a través del Canal de Suez para evitar el Mar Rojo y están desviando sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza, lo que añade entre 3.000 y 3.500 millas náuticas (entre 5.500 y 6.500 km) y entre siete y diez días al viaje habitual entre Europa y Asia.
Según las estimaciones, esta distancia adicional podría reducir la capacidad de transporte marítimo entre 700.000 y 1,9 millones de contenedores estándar (unidades equivalentes a veinte pies, o TEU).
La cifra más alta es comparable a la capacidad bloqueada en 2021 en el punto álgido de la crisis del COVID-19, según el Índice de Estrés de la Cadena de Suministro Global elaborado por el Banco Mundial.
Este índice es una estimación de la capacidad bloqueada cuando se producen retrasos excesivos en comparación con los tiempos normales de transporte de puerto a puerto (línea negra). Está muy correlacionado con los volúmenes de carga, que son sensibles a los cambios a corto plazo de la oferta y la demanda. La zona rosa de la figura 1 muestra las previsiones para el periodo comprendido entre enero y mayo de 2024.
El índice de estrés en las cadenas de suministro mundiales se disparó en plena crisis del COVID-19 y se prevé que vuelva a subir si continúan los ataques en el Mar Rojo.
Los costes adicionales de la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza -que incluyen hasta 1 millón de dólares en combustible por cada viaje de ida y vuelta- se traducen en tarifas de transporte más elevadas.
Maersk añade a sus tarifas de flete (por contrato y al contado) un «recargo por interrupción del tránsito» de 200 dólares por TEU para los viajes entre el este de Asia, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos.
Esto se suma a un «recargo por temporada alta» de 300 y 1.000 dólares por TEU. MSC, otra naviera mundial de contenedores, dijo que impondría un «recargo por circunstancias excepcionales» de 500 dólares por TEU en los envíos de Europa a Asia y Oriente Medio.
Las tarifas al contado han subido aún más (Figura 2). La tarifa para un viaje de Asia a Europa ha subido a más de 3.000 dólares por contenedor de 40 pies, el triple de la tarifa más baja en 2023 (alrededor de 1.000 dólares).
Esto podría reflejar el hecho de que los exportadores asiáticos están compitiendo de nuevo por las franjas horarias de envío en previsión de grandes interrupciones de la cadena de suministro.
Afortunadamente, enero y febrero son periodos tranquilos para el transporte marítimo, por lo que la capacidad existente probablemente será suficiente para soportar la ruta ampliada en las próximas semanas.
No obstante, la continuación de las irrupciones navales en marzo podría volver a tener un impacto significativo en el comercio internacional y en las cadenas de valor mundiales.
